Un diesel marino a 1.800 giri al minuto imbullonato direttamente a un'unità a reazione non planerà su uno scafo di sei metri, e nessuna quantità di pensiero sull'elica può cambiare la situazione. Un idrogetto non acquista coppia, acquista velocità dell'albero. La girante deve girare abbastanza velocemente da lanciare una grande massa d'acqua all'indietro, e un motore che produce la sua coppia migliore a 900 giri al minuto non può farlo da solo.
La risposta breve per chiunque stia progettando una barca a reazione diesel: la costruzione funziona quando il rapporto di riduzione porta la velocità della girante nella fascia compresa tra 2.500 e 4.000 giri al minuto, il motore può sostenere un carico dall'80 al 100% per ore e il gruppo della testata è costruito e controllato esattamente per quel compito. Ottieni i primi due giusti e la barca si esibisce. Sbaglia il terzo e il proprietario lo paga ogni stagione in guarnizioni, sedi valvole infossate e crepe tra i sedili.
Quello che segue è il ragionamento che sta dietro a quella risposta, i numeri da annotare prima di ordinare un cambio, e i controlli che decidono se il gasolio in uno scafo a reazione dura 2.000 o 8.000 ore.
Perché la velocità dell'albero è più importante della coppia in una barca a reazione
Un'unità a getto produce spinta accelerando l'acqua e la quantità di energia che può immettere in quell'acqua dipende dalla velocità della punta della girante e dalla portata. Al di sotto della velocità di progetto, una girante a flusso misto non pompa realmente, ma si agita. La spinta diminuisce più velocemente della velocità dell'albero, motivo per cui un jet diesel mal equipaggiato si sente forte al molo e senza fegato sull'acqua.
I diesel marini si dividono in classi di velocità che contano qui. I diesel marini ad alta velocità, il gruppo che comprende le famiglie Yanmar, Daihatsu, Akasaka, Kobe e Makita per cui costruiamo testate sostitutive, hanno una velocità nominale compresa tra circa 2.500 e 4.200 giri al minuto. I motori a media velocità come le famiglie MAN, Wartsila, Niigata e Hanshin funzionano da circa 750 a 1.500 giri al minuto e sono progettati per rimanere lì continuamente. I motori diesel cinesi domestici di solito rientrano tra 1.500 e 2.200 giri al minuto. Solo il primo gruppo può guidare un'unità a reazione ovunque vicino direttamente.
DONGFANG Testata | Pezzi di ricambio compatibili con motori diesel marini MAN Modelli compatibili: L16/24, L23/30, L23/30H, L28/32A, S26MC, L31, L35MC, S35MC, L50MC-C I. Panoramica del prodotto Le testate DONGFANG sono sostituti compatibili di terze parti... Visualizza il prodotto → Il grafico mette a confronto tre classi di diesel con la velocità dell'albero che una tipica unità a getto a flusso misto è progettata per vedere. Solo il gruppo ad alta velocità si sovrappone alla banda dell'unità a getto, motivo per cui le installazioni a media velocità a trasmissione diretta raramente portano uno scafo leggero in planata. Il divario tra la barra della velocità media e l'obiettivo dei 3.000 giri è il motivo per cui un riduttore diventa obbligatorio anziché opzionale. Leggi al contrario, un motore valutato a 1.800 giri al minuto necessita di una riduzione di circa 1,7 a 1 prima che la pompa si comporti come una pompa. Lo stesso grafico spiega anche perché così tanti progetti abbandonati utilizzavano motori industriali scelti solo in base alla potenza nominale. La potenza erogata alla velocità sbagliata dell'albero si trasforma in calore e rumore invece che in spinta.
Abbinamento di un'unità diesel a un'unità jet in cinque passaggi
Acquistare il cambio prima che i conti siano definiti è l'errore più comune e più costoso nella costruzione di una barca a reazione diesel. Lavora in questo ordine.
- Ottenere la velocità dell'albero di progettazione dell'unità a getto e la curva di assorbimento di potenza dal produttore del getto. Questo è un numero fisso, non un obiettivo con cui puoi discutere.
- Prendi la valutazione continua del motore, non quella intermittente o di un'ora. Una barca a reazione in crociera rimane vicino all'uscita continua per ore alla volta.
- Dividere la velocità continua del motore per la velocità di progettazione del getto. Un motore da 1.800 giri che alimenta una girante da 3.000 giri necessita di circa 1,67 a 1; un motore a 1.200 giri necessita di 2,5 a 1.
- Confermare che il rapporto esista in un riduttore marino con la giusta coppia nominale e una flangia di uscita adatta all'albero del getto.
- Ricontrollare il peso dello scafo e lo spazio della sala macchine. Un diesel più un cambio e un sistema di raffreddamento aggiungono massa che la pompa deve spingere più velocemente per compensare, e uno scafo a reazione non ha un'elica da regolare per il carico.
Le colonne mostrano un motore da 300 hp che aziona un singolo propulsore attraverso quattro diversi rapporti. La spinta sale ripidamente tra l'azionamento diretto e circa 2 a 1, quindi si appiattisce e inizia a diminuire una volta che la girante supera la velocità di progettazione. Quella caduta non è un difetto del cambio, ma cavitazione e perdita interna della pompa. La finestra utile è quindi più stretta di quanto la maggior parte degli acquirenti si aspetti, forse larga 500 giri al minuto attorno al punto di progettazione. Un rapporto scelto troppo basso lascia gran parte della potenza disponibile inutilizzata durante la crociera e il proprietario compensa bruciando più carburante per la stessa velocità. Un rapporto scelto troppo alto non scambia nulla con la velocità extra dell'albero, perché la pompa non può convertirla in spinta.
Quale famiglia Diesel è adatta a quale Jet Duty
La tabella seguente è un filtro iniziale, non una specifica. Usalo per escludere o inserire opzioni prima di spendere soldi per un sondaggio o un preventivo per il cambio.
| Famiglia di motori | Velocità nominale tipica | Riduzione per una girante da 3.000 giri/min | Adatta alla barca a reazione | Punto di guardia della testata |
|---|---|---|---|---|
| Diesel marino ad alta velocità | Da 2.500 a 4.200 giri/min | da 1,0 a 1,2 a 1 | Azionamento diretto o quasi diretto | Recessione della sede della valvola sotto carico elevato prolungato |
| Motore diesel domestico | Da 1.500 a 2.200 giri/min | da 1,5 a 2,5 a 1 | Pratica via di mezzo con stretto controllo del peso | Corrosione della camicia d'acqua e perdite nel manicotto dell'iniettore |
| Diesel marino a media velocità | Da 750 a 1.500 giri/min | da 2,5 a 4,0 a 1 | Cambio pesante e una vera penalità di peso | Rottura per fatica termica tra le sedi delle valvole |
Dove la testata paga il conto
Una barca a reazione diesel non ha il profilo di una barca da lavoro dislocante. Una volta che lo scafo è in planata, il motore mantiene un carico compreso tra l'80 e il 100% per tutta la durata del viaggio e ogni correzione dell'acceleratore è un ciclo termico attraverso la fusione. Questo compito spetta a testata , che è tanto uno scambiatore di calore quanto un recipiente a pressione.
Tre modalità di guasto si ripetono su questi motori. Le sedi delle valvole perdono durezza e affondano nella testa, quindi i giochi si chiudono e la compressione diminuisce. Si aprono crepe tra le sedi delle valvole o si estendono dal manicotto dell'iniettore alla sede, di solito iniziando dal lato di scarico. La guarnizione è esposta a irritazioni e inizia a perdere liquido refrigerante o gas di combustione in corrispondenza dell'anello di fuoco, in particolare dove la testa è già stata schiumata una volta di troppo.
Le linee tracciano la temperatura dei gas di scarico rispetto al carico per un'imbarcazione a reazione che viaggia a velocità di planata e per lo stesso motore che esegue un lavoro di spostamento intermittente. La curva del jet boat si trova più in alto in ogni punto di carico sopra il minimo e rimane lì, e questa è la parte che conta per la vita della testa. Un getto che vive a una temperatura compresa tra 500 e 600 gradi Celsius perde la durezza del sedile e l'elasticità della guarnizione più velocemente di uno che ne vede per lo più 300. La fascia tratteggiata segna la regione in cui la maggior parte dei diesel marini desidera che venga installato un allarme, quindi il profilo della barca a reazione lascia pochissimo margine in una giornata calda con uno scafo sporco. Ogni movimento dell'acceleratore aggiunge anche un altro ciclo termico, e i cicli termici sono ciò che alla fine rompe una testa tra le sedi delle valvole. Se il registro della temperatura mostra lunghi tratti piatti vicino alla parte superiore del grafico, la testina si sta consumando a un ritmo accelerato e l'intervallo di sostituzione deve essere abbreviato.
Barche a reazione diesel e benzina fianco a fianco
Gli acquirenti ricreativi di solito confrontano questi due parametri solo in base alla velocità massima, che è la misura meno utile. I sei assi seguenti sono più vicini a come si svolge effettivamente la decisione nel corso di una stagione.
Il tracciato radar colloca le imbarcazioni a reazione diesel e benzina sugli stessi sei assi in modo che i compromessi siano immediatamente visibili. Il diesel domina il consumo di carburante e la coppia a bassa velocità, che in una barca a reazione si traduce in un migliore trasporto del carico e una maggiore autonomia da un dato serbatoio. La benzina vince in termini di potenza, peso e velocità massima, e questo è l'asse che la maggior parte degli acquirenti ricreativi sente effettivamente sull'acqua. La sicurezza e gli intervalli di manutenzione favoriscono il diesel, anche se solo quando l'installazione è pulita e il sistema di raffreddamento è correttamente dimensionato per il carico continuo. Nessuna configurazione ottiene buoni risultati ovunque, e una barca a reazione diesel che pesa 200 kg in più ha bisogno di uno scafo più lungo o di più potenza per mantenere la stessa velocità di crociera. Tratta la trama come uno strumento decisionale piuttosto che come un verdetto e scegli i due assi che contano di più per il ciclo di lavoro.
Approvvigionamento di testate di ricambio senza congetture
La maggior parte dei risultati negativi in questo mercato sono riconducibili a un componente ordinato in base al nome del modello anziché al numero di identificazione. Prima di ordinare una testata, verificare il modello e il numero di serie del motore, il numero di parte della testata fuso o stampato sull'originale e se la sostituzione viene fornita nuda o completamente assemblata con valvole, guide e sedi.
DONGFANG Testata | Pezzi di ricambio di ricambio compatibili con Daihatsu Marine Diesel En Modelli compatibili: DL-20、DL-22、DL-26、DL-28、DL-32、5DK-20、6DK-20、DK-28、DS-26、PS-26H (D)、DC-17、DE-18 Visualizza il prodotto → - Richiedere per iscritto i dati relativi all'alesaggio e al gioco della guida della valvola e alla tolleranza di concentricità della sede.
- Chiedere come è stata testata la pressione della camicia d'acqua e a quale pressione e richiedere la registrazione.
- Chiedere informazioni sul materiale e sulla durezza dell'inserto del sedile, perché un sedile morbido affonderà di nuovo entro poche centinaia di ore dal carico del jet boat.
- Confermare i limiti di planarità dell'impalcato e il materiale massimo che potrebbe essere rimosso in una futura rasatura.
- Controllare che la guarnizione, il bullone della testata e i componenti del manicotto dell'iniettore siano abbinati alla stessa variante di motore, poiché la miscelazione delle varianti è una fonte comune di perdite ripetute.
Il nostro testata replacement catalogue è organizzato in base alla famiglia di motori adatta a ciascuna testa, il che elimina la maggior parte delle ambiguità durante l'ordinazione.
Controlli di installazione e in servizio che prevengono guasti ripetuti
Una testina che si guasta due volte di solito ha una causa di installazione piuttosto che di componenti. I motori ad alta velocità, in particolare, sono sensibili a piccoli errori e i controlli seguenti richiedono in totale alcune ore.
DONGFANG Testata | Pezzi di ricambio compatibili con Yanmar Marine Diesel Engi Modelli compatibili: NY160, N165, N180, EY180, N210, EY220, N260, EY260, N280A, N330, S165, S185, M200L, M220L, RAL170, MAL220, UAL200UT, T240, T260, Z280DT, Z280ET,MF2... Visualizza il prodotto → - Pulire e controllare il piano di blocco prima del montaggio, quindi serrare i bulloni nella sequenza e nelle fasi indicate nel manuale.
- Serrare nuovamente o ricontrollare dopo il primo periodo di rodaggio, se il manuale lo richiede, e registrare i valori.
- Montare un indicatore della temperatura dei gas di scarico e impostare un allarme al di sotto del livello tollerato dal motore.
- Tieni un semplice registro del carico, della temperatura e delle condizioni del refrigerante, perché un diesel in uno scafo a reazione rivela la sua salute attraverso tendenze, non singole letture.
- Controllare il gioco delle valvole all'intervallo specificato dal produttore e accorciarlo quando l'imbarcazione naviga pesantemente con un carico elevato.
Una barca a reazione diesel è un problema di ingegneria risolvibile, e i due numeri che lo risolvono sono la velocità di progettazione della girante e la potenza continua del motore. Tutto ciò che conta dopo è mantenere la testa fresca, registrare le temperature e identificare correttamente le parti di ricambio. Fallo e il diesel manterrà il suo carico per tutto il tempo necessario al viaggio.
